Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le blocus du JNIM asphyxie le commerce transfrontalier en Afrique de l’Ouest
Les attaques récentes au Mali entravent lourdement les axes routiers vitaux reliant les pays sahéliens aux ports du golfe de Guinée.
Le 25 avril, une série d’offensives coordonnées a frappé le Mali, menées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA). Ces assauts ciblant Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako ont causé de nombreuses pertes humaines, dont l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
Face à cette escalade, les autorités maliennes ont lancé une contre-offensive contre les positions des groupes armés. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en activité et d’anciens personnels radiés de l’armée.
Cinq jours après le début des attaques, le JNIM a imposé un blocus autour de la capitale, en particulier sur les axes à l’ouest du pays. Le blocage total de la route Kita-Bamako a isolé des centaines de voyageurs et perturbé gravement l’approvisionnement en nourriture et en eau.
Ce siège perturbe également les flux commerciaux, interrompant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. De plus, l’extension du blocus provoque désormais des attaques contre les convois de transport sur l’axe Conakry-Bamako, jusqu’ici considéré comme relativement sûr.
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Le Mali et les pays côtiers voisins
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Depuis septembre 2025, le JNIM a adopté une stratégie visant les convois de carburant sur les axes d’approvisionnement occidentaux et méridionaux du Mali. Ces attaques déstabilisent les échanges commerciaux et, si elles continuent de s’étendre, pourraient gravement affecter les économies ouest-africaines.
Les pays de la région sont étroitement liés par leurs relations commerciales. Les ports des États côtiers servent de principales portes d’entrée et de sortie pour le Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes agissent comme de véritables cordons ombilicaux, dont la plupart traversent des zones d’opération du JNIM.
Le corridor Dakar-Bamako représente un axe stratégique pour le Sénégal et le Mali et semble être le plus affecté par l’insécurité dans l’ouest du Mali.
En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Au cours des neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali totalisaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Les données économiques montrent que les attaques du JNIM à l’ouest du Mali ont eu un impact considérable sur les échanges bilatéraux par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, soit une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, environ 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers hésitant à emprunter la dangereuse route du retour vers Dakar.
Cette situation réduit fortement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, ciment hydraulique et denrées alimentaires. Elle fragilise également les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient faire face à des risques similaires.
En 2025, le Mali a conservé sa place de premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako joue un rôle vital dans l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité via cet axe, désormais visé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est également le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations du Burkina Faso proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février, sept commerçants de tomates ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso. Cet événement illustre les risques sécuritaires pesant sur l’axe routier entre les deux pays. Pour l’instant, c’est sur le territoire malien que la menace terroriste est la plus forte. Les autorités maliennes ont pris plusieurs mesures : depuis novembre, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant chaque semaine l’entrée de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques.
Le gouvernement a signé un protocole d’accord avec les groupements pétroliers maliens pour simplifier et accélérer les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été mis en place pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent également à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux commerciaux vers d’autres infrastructures portuaires.
Une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha a été évoquée, en échange de la libération de plus d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette information.
Les attaques du 25 avril illustrent les limites de la réponse militaire privilégiée par les autorités maliennes face au terrorisme. Alors que le JNIM et le FLA ont su mettre de côté leurs divergences pour lancer ces offensives d’envergure, les États sahéliens et côtiers peinent à nouer des alliances efficaces.
Les conséquences régionales du blocus imposé par le JNIM soulignent la nécessité d’une protection conjointe des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales, comme la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA, doivent empêcher l’expansion de ce phénomène vers d’autres axes routiers.
La lutte contre le terrorisme pourrait devenir le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.
