Depuis septembre 2025, l’interdiction imposée par le JNIM sur les convois de carburant a métamorphosé les voies d’approvisionnement du Mali en véritables champs de bataille. À Bamako et dans les centres urbains de l’intérieur, la rareté du carburant a fait grimper les coûts de transport, perturbé la fourniture d’électricité, gelé des pans entiers de l’activité économique et entravé les services essentiels. Un an plus tard, cette stratégie d’asphyxie économique expose surtout une faille criante du régime militaire : son incapacité à sécuriser les axes vitaux du pays.
Le carburant comme arme de guerre économique
Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra a officialisé l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis plusieurs voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Les activités de la société Diarra Transport ont également été prises pour cible.
Au départ, les incidents isolés ont pu être présentés comme des accidents ou des aléas dus aux intempéries. Les autorités maliennes ont d’abord évoqué des difficultés de circulation liées aux pluies. Mais très vite, la réalité est devenue impossible à dissimuler.
Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, a attaqué un convoi massif de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les assauts se sont ensuite répétés sur les principaux itinéraires commerciaux. Une enquête de Bellingcat a recensé, dès l’automne 2025, plus de 130 citernes détruites lors d’attaques vérifiées.
Le choix des cibles n’a rien d’innocent. Le Mali, pays enclavé, dépend fortement des importations de carburant qui transitent par la route. Les liaisons reliant Bamako aux ports sénégalais et ivoiriens constituent donc une artère économique nationale cruciale.
Le JNIM ne s’est pas contenté de brûler des camions. Il a saisi que frapper le carburant, c’était toucher l’ensemble des secteurs de l’économie.
Le carburant, nerf de la crise
À Bamako, les premières conséquences se sont fait sentir dans les stations-service. Files d’attente interminables, pompes fermées, rationnement : la capitale a peu à peu basculé dans une pénurie inédite.
À l’automne 2025, les prix du carburant sur les marchés parallèles ont flambé, et les transports sont devenus plus onéreux. De longues files d’attente étaient signalées dans la capitale, et des pénuries étaient également rapportées à Ségou, Mopti et San.
Le mécanisme est implacable : quand un camion-citerne ne circule plus, des dizaines d’autres activités ralentissent. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs fréquences. Le transport des marchandises coûte plus cher. Les commerçants répercutent ces hausses. Les ménages voient leur pouvoir d’achat fondre.
Le carburant devient alors bien plus qu’une simple dépense automobile : il entre dans le coût de presque tout.
La crise a aussi affecté l’électricité. La dépendance du secteur énergétique aux carburants rend les ruptures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, fondée sur des images satellitaires, a constaté une diminution notable de l’éclairage nocturne de Bamako durant la crise.
Écoles et hôpitaux : toute la société paie le prix fort
L’impact économique ne s’est pas cantonné aux entreprises.
Les établissements scolaires et universitaires ont subi des perturbations, allant parfois jusqu’à la fermeture temporaire. Avec des transports difficiles, élèves, étudiants et enseignants ne pouvaient plus se déplacer normalement.
Le secteur de la santé a également été durement touché. Médecins sans frontières a signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales et ralentissaient les évacuations, tout en les rendant plus coûteuses. À l’hôpital du Point G, à Bamako, l’organisation a noté une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.
Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus alarmante. Bla, San ou Mopti n’ont pas la même capacité d’adaptation que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences deviennent rapidement systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces au ralenti et services publics perturbés.
En clair, ce blocus transforme une opération militaire en crise humanitaire et sociale.
Une humiliation stratégique pour la junte
Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage considérable : elle permet de fragiliser le pouvoir sans avoir à conquérir Bamako.
Le groupe s’en prend à ce qui fait tourner la capitale. Il n’a pas besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il lui suffit de rendre les routes suffisamment dangereuses pour dissuader les transporteurs.
C’est précisément ce qui rend cette campagne particulièrement embarrassante pour le régime d’Assimi Goïta.
Depuis son accession au pouvoir, la junte a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale les piliers de son discours. Elle a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis un terme à la présence de la MINUSMA et renforcé son alliance avec la Russie. Mais la pénurie de carburant pose une question bien plus concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient même pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?
Des convois escortés par l’armée ont certes réussi à atteindre Bamako. Certains arrivages ont même été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes puisse devenir un événement national en dit long sur l’ampleur de la crise.
La propagande peut présenter chaque convoi arrivé comme une démonstration de force. Économiquement, c’est aussi l’aveu d’une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.
Le 25 avril : la crise sécuritaire frappe au cœur du pouvoir
La crise du carburant n’explique pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026. Mais leur portée politique a été immense.
Ce jour-là, des attaques coordonnées ont visé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’assaut contre sa résidence à Kati. Sa mort a été officiellement confirmée par le gouvernement malien.
Cet événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose en grande partie sur sa capacité à restaurer la sécurité.
Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà mobiliser des escortes militaires pour protéger les convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement frappé.
Le symbole est difficile à ignorer : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur aptitude à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir jusqu’aux portes de Bamako.
Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité
La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués.
Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.
Il faut toutefois considérer ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier de manière indépendante. Cette opacité est devenue un problème en soi.
Car derrière les chiffres se cache une réalité plus simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.
Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle dispose d’une réponse durable à cette menace.
Conclusion : sécuriser l’économie, une bataille décisive
Un an après le début du blocus, le carburant est devenu l’un des meilleurs indicateurs de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes.
Le JNIM a compris une chose essentielle : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit parfois de couper ses approvisionnements.
Pour la junte, le défi dépasse donc largement la lutte antiterroriste. Il s’agit désormais de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations.
Or c’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté subit l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.
