Entre 2020 et la fin de l’année 2025, le Cameroun a maintenu une cadence moyenne de 488 kilomètres de routes revêtues chaque année. Ce rythme, mis en avant par les autorités de Yaoundé, illustre leur volonté de combler le déficit persistant en infrastructures routières dans un pays où le réseau asphalté reste encore très minoritaire par rapport à la superficie totale et aux exigences logistiques de la sous-région.
Un bitumage qui transforme le réseau national
Sur cette période, l’effort cumulé atteint près de 2 928 kilomètres de chaussées bitumées, selon la moyenne annuelle communiquée. Cette progression s’inscrit dans le cadre des annonces répétées du ministère des Travaux publics et de celui de l’Économie, qui multiplient les lancements de chantiers, qu’il s’agisse de grands axes interurbains, de voies pénétrantes en ville ou de tronçons à portée régionale. Au Cameroun, le bitume est à la fois un marqueur politique et économique : il facilite l’accès aux zones agricoles, améliore la fluidité des couloirs d’exportation et désenclave les régions du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, longtemps dominé par des pistes non revêtues, voit sa colonne vertébrale asphaltée s’étoffer progressivement. La moyenne de 488 kilomètres par an surpasse les performances des périodes antérieures, souvent entravées par des retards sur les grands projets financés par les partenaires internationaux. Malgré cela, le rapport entre le linéaire bitumé et l’ensemble du réseau classé reste inférieur à celui de plusieurs pays comparables de la zone CEMAC, ce qui maintient une pression constante sur l’exécutif.
Corridors logistiques et compétitivité régionale
L’enjeu dépasse les frontières camerounaises. Le pays joue un rôle crucial de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux États sans accès à la mer dont les approvisionnements transitent en grande partie par le port de Douala. Chaque kilomètre bitumé sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui se traduit par une baisse des coûts de transport, une réduction des temps de trajet et une meilleure fiabilité pour les chargeurs. Les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers adaptent leurs tarifs en fonction de la qualité de la chaussée, dont la détérioration rapide pendant la saison des pluies pèse lourdement sur les marges.
Cette dynamique de bitumage soutient aussi la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau un préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent fortement de liaisons routières de qualité pour écouler leurs récoltes vers les marchés intérieurs et les ports d’exportation. De plus, la connectivité routière est un facteur clé d’attractivité pour les investisseurs miniers et forestiers, qui examinent attentivement les conditions d’évacuation des matières premières.
Financements, dette et viabilité du modèle
Derrière ces kilomètres livrés se pose la question du financement. Les chantiers routiers camerounais combinent des ressources budgétaires propres, des prêts concessionnels de la Banque mondiale, de la Banque africaine de développement et de bailleurs bilatéraux, ainsi que des financements chinois via Eximbank China. Cette architecture, efficace pour mobiliser rapidement des sommes importantes, alourdit le service de la dette publique et exige une discipline budgétaire rigoureuse pour préserver les marges de manœuvre futures.
La pérennité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses engagements envers les entreprises adjudicataires, dont plusieurs ont récemment dénoncé des arriérés de paiement. La question de l’entretien routier demeure tout aussi cruciale : sans dotation stable pour le Fonds routier et sans programme d’entretien systématique, les tronçons bitumés se détériorent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en passif potentiel. Les autorités camerounaises ont d’ailleurs annoncé un renforcement des mécanismes de péage et des prélèvements affectés pour sécuriser les ressources nécessaires à l’entretien.
Reste à savoir si le rythme de 488 kilomètres par an pourra être maintenu, voire accéléré, dans un contexte budgétaire contraint et alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment les routes rurales, restent immenses.
